Le CRI des Travailleurs
n°34
(novembre-décembre 2008)

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Industrie automobile : Développer et centraliser les luttes jusqu’à la grève totale pour que les travailleurs ne payent pas la crise


Auteur(s) :Antoni Mivani
Date :6 novembre 2008
Mot(s)-clé(s) :automobile
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L’automobile, premier secteur industriel touché par la crise du capitalisme

Avant l’éclatement de la crise financière, le secteur automobile connaissait déjà une tendance marquée à la surproduction. Les plans de suppressions d’emplois se succédaient depuis plusieurs années. Mais la crise est venue brutalement aggraver la situation. La baisse des ventes s’explique d’une part par la restriction du crédit à la consommation, conséquence de la crise financière, d’autre part par l’anticipation de la récession chez les consommateurs, qui tendent à retarder leur achat. Dans ces conditions, un peu partout en Europe, les ventes chutent. En France, par exemple, les ventes de voitures particulières neuves ont baissé de 7,3 % en octobre par rapport au même mois en 2007. Les experts estiment que les mois à venir seront encore pires.

C’est pourquoi les capitalistes de l’automobile voient leurs profits ou prévisions de profits chuter nettement. Daimler a vu son bénéfice avant impôt chuter de 1,89 milliard à 0,65 milliard d’euros. Peugeot estime que sa marge opérationnelle va chuter de 3,5 % à 1,3 %, Renault de 4,5 % à 3 %, voire 2,5 %. Volvo, deuxième fabricant mondial de poids lourds, pense que son chiffre d’affaires en Amérique du Nord va reculer de 10 %. Toyota a annoncé un recul de 22 % de ses ventes en Allemagne. Fiat anticipe une chute de 65 % de ses profits pour l’année prochaine. En fait, tous les constructeurs sont touchés.

La crise manifeste l’absurdité du capitalisme

En temps normal, les capacités de production sont déjà sous-utilisées. Mais pour faire face à la crise, tous les constructeurs ont décidé de réduire encore leur production. Ce n’est pas parce qu’on fabriquerait trop de voitures par rapport aux besoins : beaucoup de travailleurs aimeraient bien acheter un véhicule, mais ils n’en ont pas les moyens. En effet, une entreprise capitaliste ne produit pas en vue de satisfaire des besoins, mais en vue de réaliser le profit maximum : elle n’investit que si cela lui promet une profit supérieur à son profit actuel. D’où la limitation des investissements ces dernières années. Or cette limitation des investissements finit par restreindre la demande solvable. À un moment donné, la crise finit par éclater sous la forme d’une surproduction massive. Ce qui limite la production, ce ne sont donc pas les besoins humains, mais l’organisation de la production en vue du profit. Comme la réduction de la production implique à son tour une réduction du nombre de travailleurs employés, la demande baisse encore et la crise tend à s’amplifier.

L’État a des dizaines de milliards pour sauver les capitalistes de la faillite…

Les entreprises capitalistes bénéficient des milliards offerts par l’État. En effet, le renflouement des banques vise au bout du compte à assurer le maintien du crédit aux capitalistes industriels dans l’espoir d’éviter la dépression. En outre, l’État a débloqué de l’argent pour diminuer la taxe professionnelle et pour faciliter encore les prêts aux entreprises. Mais, contrairement à ce que Sarkozy veut faire croire, ces milliards ne servent pas à aider indirectement les travailleurs en aidant les entreprises qui les emploient. Partout, le patronat prétend faire payer aux ouvriers les conséquences de la crise de son système, tout en empochant les aides.

Selon certaines sources, Volkswagen prévoirait de mettre à la porte 25 000 travailleurs intérimaires et sous-traitants. Opel (filiale du groupe General Motors) a partout ralenti sa production, fermé des usines pour une semaine ou plus (Anvers en Belgique, Ellesmere Port et Luton en Grande-Bretagne, Bochum en Allemagne, Gleiwitz en Pologne, Trollhättan en Suède et Saragosse en Espagne), mis des ouvriers au chômage technique. Ford a décidé de faire de même pour ses usines de production de moteurs.

En France, General Motors a fermé son usine de Strasbourg pour une semaine, la fermera tous les lundi à partir du 10 novembre, le mardi 2, puis du 20 décembre au 5 janvier. Elle met les travailleurs en congé d’office ou au chômage technique. Renault a décidé de réduire sa production européenne de 20 % : à Renault-Flins, les intérimaires ont vu leur contrat se terminer plus tôt que prévu, l’usine est fermée jusqu’au 12 novembre et la direction prévoit 27 journées chômées d’ici à la fin de l’année ; à Renault-Sandouville, outre les 1 000 suppressions d’emplois, une partie des ouvriers a été mis au chômage technique (ceux qui ont épuisé leurs droits accumulés à des Journées Non Travaillées (JNT) en travaillant les samedi). Des mesures semblables ont été prises pour l’usine de Batilly (Lorraine) et de Dieppe (Seine-Maritime), tandis qu’à Douai (Nord) la fermeture de l’usine durera deux semaines. Pour sa part, PSA-Peugeot Citroën a décidé de réduire sa production de 30 % par rapport au programme prévu pour le 4e trimestre. Cela se traduira par 16 jours chômés à Hordain Sevelnord (Nord), 13 jours à Sochaux, 10 jours à Mulhouse. L’usine de Rennes La Janais (8 200 salariés) sera fermée du 5 décembre au 6 janvier, soit 15 jours de vacances et 15 jours de chômage technique (payés à 100 % dans ce cas, grâce aux luttes du passé).

… mais Sarkozy déclare les licenciements inévitables

Ainsi, selon Sarkozy, les faillites des banques seraient évitables grâce à l’injection de milliards, et les travailleurs qui gagnent le SMIC ne seraient pas sauvables ! Que l’État mette cet argent exclusivement au service des patrons confirme qu’il est leur État. L’UMP, parti au pouvoir, impulse cette politique, mais le Modem et le PS la soutiennent et ne feraient pas autrement s’ils étaient au gouvernement, et le PCF s’en fait le complice. On a là une nouvelle démonstration du fait que l’UMP, le Modem et le PS roulent directement pour la bourgeoisie et que le vieux PCF atteint le stade ultime de sa décomposition. Les travailleurs n’ont rien à en attendre. Ils n’ont rien à espérer des élus de tous les partis bourgeois, qu’ils soient de droite, d’extrême droite ou de gauche, quelles que soient les belles promesses qu’ils leur feront. Car ce sont tous des instruments dans les mains du patronat pour préserver son système. Les travailleurs ne peuvent compter que sur leur lutte de classe pour ne pas subir le sort qui leur est réservé par les capitalistes, et s’aider pour cela de partis qui soient déterminés à défendre leurs intérêts de classe jusqu’au bout.

Premières réactions des travailleurs de l’automobile

Une fraction minoritaire mais significative des ouvriers de l’automobile l’a compris et a commencé à réagir. À Sandouville (près du Havre), le 6 octobre, les ouvriers de Renault avaient prévu un accueil particulier à Sarkozy qui a dû renoncer à visiter l’usine, pourtant militarisée pour empêcher les grévistes d’approcher le président : en effet, celui-ci soutient le plan Ghosn, le PDG de Renault, qui prévoit au total 4 000 suppressions d’emplois, dont 1 000 à Sandouville. Depuis le ralentissement de la production, quelque deux à trois cents ouvriers au chômage technique font un barrage filtrant devant l’usine, distribuent des tracts, tandis que les autres font la grève du zèle pour se mettre au travail. Une manifestation est prévue pour le 8 novembre avec les dockers et des salariés d’autres secteurs au Havre. Le 10 octobre, la fédération CGT de la métallurgie, celles de la chimie et du verre et céramique, avaient appelé à une manifestation, qui s’est révélée particulièrement combative et dynamique, à l’occasion du salon de l’automobile, rassemblant 5 000 ouvriers venus de nombreuses usines (Renault-Flins, Renault-Cléon, Renault et équipementiers du Nord-Pas-de-Calais, Renault Trucks Caen et Limoges, Goodyear, ainsi que de nombreux sous-traitants). À Strasbourg, un rassemblement combatif a été organisé le 28 octobre à l’initiative de la CGT General Motors, usine touchée par le chômage technique, rejoint par des travailleurs de PSA Mulhouse et de l’USTM CGT. A. Laguiller et O. Besancenot, venus apporter leur soutien, ont été largement applaudis.

La victoire n’est possible qu’en développant jusqu’au bout une orientation de classe

Ces premières réactions indiquent qu’il existe chez une fraction significative de salariés de l’automobile la volonté de ne pas subir passivement les coups du patronat. Mais quelle orientation peut permettre de développer la lutte jusqu’à la victoire ?

Il faut aider les ouvriers à rejeter fermement toutes les pseudo-justifications des capitalistes prétendant qu’il n’y aurait pas d’autre solution que le renvoi des intérimaires, le chômage technique, les licenciements. Car si toutes ces mesures n’expriment que le choix des capitalistes de faire payer la crise aux travailleurs, alors la possibilité de maintenir tous les emplois et les salaires est purement une question de rapports de forces. La lutte doit être engagée immédiatement contre le renvoi des intérimaires, pour essayer d’unir les rangs ouvriers : aujourd’hui, les intérimaires sont mis à la porte, demain ce sera le tour des autres. Et il faut exiger le paiement intégral des journées de chômage « technique », en revendiquant que le travail disponible doit être réparti entre tous sans diminution de salaire : ce n’est pas aux travailleurs de faire les frais de la crise du capitalisme. Bien sûr, le patron ne cédera pas du jour au lendemain. Pour imposer ces revendications, il faudra une dure lutte de classes. Mais, même si les capitalistes de l’automobile veulent réduire leur production, ils ont néanmoins besoin de faire fabriquer et de vendre pour faire des profits. L’arme de la grève reste donc tout aussi puissante qu’auparavant. En un sens, elle l’est même plus sur une entreprise économiquement fragilisée. 

Les capitalistes tenteront de tromper les ouvriers de diverses façons. Il y a d’abord l’escroquerie des Contrats de Transition Professionnelle (CTP) mis en avant par le gouvernement et le patronat pour essayer de calmer le mécontentement et de freiner la mobilisation : ils voudraient nous faire croire qu’en ce début de crise, les salariés chassés d’une entreprise pourraient être recasés dans une autre, alors que la crise les touche toutes. Ensuite, les patrons diront aux ouvriers que, par la grève, ils mettent leur propre avenir en péril en désavantageant leur entreprise au moment même de la crise. Cependant l’expérience des dernières années montre clairement que tous les sacrifices exigés par le patronat au nom de la sauvegarde de l’emploi ne le garantissent nullement. Il n’est pas vrai que « les profits d’aujourd’hui sont les emplois de demain », car la course au profit n’a pas de limite. Tout au contraire, les suppressions d’emploi d’aujourd’hui annoncent celles de demain, car le patronat s’appuie sur chaque défaite des travailleurs pour les exploiter encore davantage. Cette difficulté fait apparaître l’importance, pour les ouvriers de l’automobile comme pour les autres, de ne pas rester isolés, site par site, entreprise par entreprise, mais de faire converger leurs luttes.

Si les patrons font valoir des difficultés financières pour justifier ces mesures, il faut leur demander d’ouvrir les comptes de l’entreprise aux travailleurs pour qu’ils puissent juger par eux-mêmes de la situation. Et même si l’entreprise est réellement en difficulté financière, cela ne prouve pas que les licenciements seraient inévitables : cela montre en réalité que les capitalistes sont incapables de garantir les emplois et le salaire. Alors ils doivent céder la place : les entreprises concernées doivent être expropriées sans indemnité ni rachat sous le contrôle des travailleurs.

On objectera peut-être qu’il ne change rien, face à la crise, que l’entreprise soit gérée par les patrons ou par les travailleurs, car, si la demande solvable est trop petite, personne n’y peut rien. Un tel raisonnement poussé jusqu’à son terme prouve simplement que le capitalisme est incapable d’assurer la satisfaction des besoins élémentaires et qu’il doit donc céder la place à une autre forme d’organisation sociale, le socialisme, reposant sur la collectivisation des moyens de production et leur gestion démocratique par les travailleurs auto-organisés.

Il faut centraliser les luttes dans la perspective de la grève et chercher l’unité avec les autres secteurs

C’est seulement sur ces bases de classe que les travailleurs peuvent espérer lutter avec succès. Dans l’immédiat, il est de la responsabilité des syndicats à tous les niveaux d’unifier les luttes.

Si les ouvriers de Renault-Sandouville commencent à engager la bataille, pendant que les ouvriers de Renault-Flins attendent et que ceux de Renault-Le Mans sont déjà en grève, les propriétaires de Renault peuvent s’en tirer à bon compte, profiter de l’isolement pour mettre fin à une grève, comme cela avait été le cas chez Peugeot lors de la grève de PSA-Aulnay en février-mars 2007. Les syndicats d’entreprise doivent donc appeler tous les ouvriers du groupe le même jour à accomplir les mêmes actions : débrayages, manifestation centrale, journées de grève. Toutes ces formes de mobilisation peuvent être utilisées selon une progression graduelle, à condition de s’insérer dans le cadre d’un plan de bataille visant la grève totale dans l’entreprise, seule capable de faire plier le patron.

De même, le combat doit être unifié entre les différentes entreprises, depuis les plus grandes jusqu’aux plus petits sous-traitants. Une manifestation centrale à Paris peut être une étape utile en ce sens, à condition de s’inscrire là encore dans la perspective de la grève.

Enfin, si l’automobile est le premier secteur industriel touché, d’autres secteurs subissent des attaques et commencent à se mobiliser : les travailleurs de La Poste, les enseignants, les salariés de l’INSEE, de Météo France, etc. D’ores et déjà il faut rechercher la convergence, c’est-à-dire s’efforcer de dégager une réponse commune à la crise, exprimant les intérêts de l’ensemble des travailleurs.

Combattre pour coordonner à la base les syndicats de lutte et imposer aux directions syndicales d’engager le combat

Pour aller en ce sens, il y a une lutte politique à mener à deux niveaux. D’une part, les militants de classe doivent se battre pour que leur syndicat et leur fédération syndicale adoptent un tel plan de lutte déterminé, afin que les travailleurs ne paient pas les pots cassés. D’autre part, les syndicats de site déjà dirigés par des équipes combatives doivent se coordonner entre les différentes usines d’une même entreprise et entre les différentes entreprises pour impulser la mobilisation et l’auto-organisation des travailleurs en appelant à des assemblées générales, en mettant en place des comités de lutte et de grève. Si le travail militant pour atteindre une telle grève totale est long et difficile, des luttes importantes ces dernières années ont montré que les potentialités pour y parvenir existent. La grève de six semaines des ouvriers de PSA-Aulnay en février-mars 2007 est riche d’enseignements. Bien qu’elle n’ait entraîné qu’environ 500 des 3 500 ouvriers du site, elle a profondément perturbé la production. La direction a eu du mal à la vaincre. Pour y parvenir, elle a dû faire appel à des ouvriers d’autres sites pour remplacer les grévistes ; or elle ne le pourrait plus dans le cas d’une grève simultanée sur les différents sites. En outre, elle a eu recours à la caisse noire de l’UIMM à hauteur de 600 000 euros pour éponger les pertes occasionnées par la grève ; or, au moment où le scandale de cette caisse noire est encore dans l’actualité, et au moment de la crise, une grève puissante qui toucherait plusieurs entreprises serait beaucoup plus difficile à vaincre par la seule caisse de secours patronal. Les travailleurs d’Aulnay ont montré qu’ils étaient capables de mettre en place un comité de grève démocratique et de tenir une lutte dure. Quelques mois après, les ouvriers de PSA Sevelnord ont paralysé totalement la production pendant plusieurs jours, preuve que la disposition à se battre n’existe pas dans seulement une usine. Ces éléments montrent que l’absence d’une politique de centralisation de la part de la direction de la CGT PSA a été l’un des facteurs importants dans la défaite de la grève d’Aulnay, qui a dû se contenter du soutien de syndicats CGT de site combatifs, des travailleurs à la base et du soutien de l’opinion publique ouvrière et populaire dans le 93.

De ce point de vue, la politique des directions syndicale n’est pas meilleure aujourd’hui. Après la manifestation réussie au salon de l’automobile le 10 octobre, la direction de la fédération CGT de la métallurgie n’a rien à proposer aux travailleurs du secteur pour affronter tous ensemble les coups qui pleuvent.

Les organisations politiques d’« extrême gauche » ont un rôle crucial à jouer. Étant donné son implantation dans ce secteur, Lutte Ouvrière a une responsabilité toute particulière. Or, à ce stade, elle ne propose aucune orientation politique à la lutte des ouvriers de l’automobile. Les articles publiés dans son journal le 31 octobre se concluent sur des commentaires sans perspective : « Cette manifestation [celle de Strasbourg], dynamique de bout en bout, devrait permettre aux salariés de GM [General Motor] de continuer à lutter la tête haute pour les emplois et les salaires » ; ou bien : « Dans tous les cas, les travailleurs de l'automobile n'ont aucunement à se sentir solidaires de ces patrons plus ou moins secoués par la conjoncture. Ils ont, au contraire, à préparer leur riposte. » Oui, mais comment la préparer ? Voilà ce que ne dit pas LO !

Quoique beaucoup moins implantée dans ce secteur, la LCR a aussi une importante responsabilité en raison de la popularité de son porte-parole, O. Besancenot. Si en effet, au lieu de se borner à défendre l’idée juste qu’il doit y avoir « zéro licenciement » (« une » de Rouge du 30 octobre) et plus généralement que « les riches doivent payer la crise », celui-ci proposait un plan de mobilisation et des méthodes de lutte efficaces, axées sur la préparation de la grève, il n’y a guère de doute qu’un secteur d’ouvriers se saisirait de ces propositions et serait par là susceptible d’entraîner de plus larges couches de travailleurs derrière lui.

Quant au POI, quoiqu’il ne possède ni implantation significative dans le secteur, ni porte-parole populaire, il pourrait, en défendant une politique juste, influencer à la fois les nombreux syndicalistes qu’il regroupe autour de lui et faire progresser la discussion sur l’orientation parmi les militants d’extrême gauche. Or il se borne à afficher quelques mesures radicales en apparence, mais totalement déconnectées des tâches immédiates, tout en se taisant purement et simplement sur les méthodes de lutte.

Enfin, les trois organisations d’extrême gauche ont en commun, comme à l’accoutumée, de se montrer particulièrement discrètes sur la critique des directions syndicales et de ne proposer aucune véritable orientation alternative.

La réalisation d’une telle grève ouvrirait une situation nouvelle pour la lutte de classe de tous les travailleurs et mettrait concrètement à l’ordre du jour le combat pour la grève générale, seule capable d’opposer une résistance à la hauteur des attaques du patronat et du gouvernement. C’est dans cette perspective que doivent combattre les militants lutte de classe de l’automobile.


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